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摩拜ofo或陷重资产模式死循环

网易财经周报 https://www.wangyice.cn 2021-03-09 01:13 出处:网络 作者:[db:作者]编辑:@河南在线
[摘要:由于当前摩拜ofo的商业模式并非共享经济,因此由于商业模式的原因可能会陷入了投入越多,后续问题与隐含风险越多(包括不可控的现金流危机),但又不得不持续投入的恶性循环。两强相争都希望可以最快到达山顶

摩拜ofo或陷重资产模式死循环

[摘要:由于当前摩拜ofo的商业模式并非共享经济,因此由于商业模式的原因可能会陷入了投入越多,后续问题与隐含风险越多(包括不可控的现金流危机),但又不得不持续投入的恶性循环。两强相争都希望可以最快到达山顶,但最终可能只不过是陷入到西西弗斯不断推着石头上山的困境之中。当然,要终结这场推石之旅,最好的方式就是合并。]

原标题:[亦观察] No.722 疯狂造车投放:摩拜ofo或陷入商业模式的死循环

摩拜与ofo的竞争越来越激烈了,数据显示,共享单车领域已经有30多家投资机构的数十亿元资金涌入,融资额不断创新高,短短14个月的时间,摩拜单车完成五轮融资,2017年第一周,摩拜单车就宣布了完成2.15亿美元D轮融资的消息,今年3月,ofo宣布D轮融资完成,融资金额高达4.5亿美元,约合31亿元人民币。

在疯狂融资之后,两家又开启了疯狂造车之战,数据显示摩拜ofo,每一家拥有单车辆数均已经突破100万辆,日前有消息指出,自行车厂加班加点直呼疯狂,现在各家都在拼命下订单生产单车,接单接到手软,富士康、摩拜、ofo订单一个比一个下的疯狂,每月订单均在几十万上下,以期用最快速度覆盖更多城市市场,抢占更多的市场份额。笔者认为,眼看着共享单车的头部厂商的江山越来越稳固,但其中的风险可能就越来越逼近,它的风险可能就在于它们本身的商业模式。

不是共享经济的重资产模式

众所周知,摩拜与ofo不是共享经济。共享经济的本质是通过平台方整合线下供给侧的闲置资源,共享经济的本质是通过平台方整合线下的闲散资源,让人们公平享有社会资源,各自以不同的方式付出和受益,共同获得经济红利。它的核心是对闲置过剩资源、过剩产能、时间等方面的共享。共享经济连接供需两端,本身是轻资产的模式,但当前,摩拜ofo都是自有单车租赁的重资产模式。

当然,最初摩拜并没有打算自己生产制造自行车,而是希望像滴滴、Uber一样做一个自行车行业的出行平台。摩拜单车创始合伙人王晓峰曾经表示,“没有人喜欢做重资产的模式。” 但很快,在资本的推动与竞争压力下,摩拜单车ofo都不得不走向了依靠自己生产,投放的 B2C的单车租赁模式之中。而这种模式,对应的是统一标准的做法。

回到之前疯狂造车的话题,在融资之后,当前两家的造车越来越疯狂。之所以陷入这种疯狂也就源于当前的共享单车不是共享经济,它必须依然不断投放来占领市场,然后从资本市场获取更多的融资来讲故事。

前面提到,共享经济本质是把自身变成一个够轻的平台,连接供需两端,但当前摩拜与ofo无疑是把自己的模式变得越来越重,重模式的隐患在于,随着投入的越多,成本越来越不可控,而且投放本身是没有终点的。在早期用户群扩展阶段,不断投放车辆是有效的,它可以依靠速度迅速在线下形成先发优势与品牌效应,而且依赖不断的融资,烧钱还是烧的起,毕竟一辆车对应着多个用户的押金,成本利润是可控的。此前摩拜曾披露,摩拜每投放一辆自行车,可以获取8个缴纳押金的用户,按照每个用户缴纳299元的押金,摩拜每辆车的成本是2000~3000来计算,正好覆盖成本,而且押金随着用户的不断累积,这笔钱用来理财的利息也非常可观。

但问题会出现在后期,按照当前摩拜ofo的市场竞争火热程度来看,不亚于当年滴滴与快的的竞争,双方都在说自己是市场老大。早前第三方数据研究机构比达咨询发布的《2016中国共享单车市场研究报告》显示,2016年ofo以51.2%的市场占有率位居行业第一。而后另一份第三方报告出炉,Trustdata数据显示,2016年年末,摩拜单车月活跃用户量已占有逾70%市场份额,是行业第二名的3倍以上。

为什么要争第一?

当然,真实情况由于统计口径与维度以及统计机构等相关因素,谁是第一很难说。为什么要争第一?因为从滴滴与快的、uber之间的竞争来看,第一意味着整个市场的尘埃落定。资本会全力押注第一,第二就会被合并或者被边缘化。

而与专车竞争拼补贴、拼用户体验与性价比不一样的是,共享单车在用户体验、补贴上几乎是很难谁比谁更胜一筹,并且很难依赖补贴就能够拿下绝对优势让用户一边倒。因为用户有奶便是娘,在用户体验与差异化接近的情况下,用户是不会对哪一家产生绝对的用户忠诚度。有调研数据显示,共享单车用户目前的最大痛点是想骑车的时候周围没有,占55.2%。

因此用户最核心的刚需是,在自身需要用车的时候,是否可以随时随地找到车用,如果你投入的车辆规模覆盖的区域、热门网点与城市太少,用户找不到车,用户就会逐渐转移到另一家规模更大的单车公司,谁的车多,谁能够覆盖到更多的网点,谁的颜色能够在足够多的网点与城市将另一家的颜色完全吞没,谁能让用户随时随地在出勤高峰期更快的用到车,谁就能更快形成自己的用户优势以及网络入口优势。

那么这样一来,共享单车的竞争最终就回归到一个点上:疯狂造车,继而疯狂在各城市各区域投放车辆。最终谁在各城市投入的车辆能在市场上遥遥领先,谁就会是老大。

共享单车必然会陷入疯狂造车的死循环

因此,所谓的共享单车被资本逼迫着走向了一个无聊的场景:疯狂融资——造车——投放——再融资——再造车——再投放的死循环的竞争模式之中,到最后,我们发现,它们本身变成了一家规模越来越大的自行车租赁公司,成了自行车租赁市场的老大,与传统的自行车租赁厂商相比,它们的优势在于多了一个APP。它们不是激活闲置资源而是人为制造大量闲置资源。

而且不断造车不断投放的竞争模式是没有终点的,你永远只可能领先一点点,只要你的造车投放之旅暂时停止,后来者只要有足够的资金就能通过不断造车对领先者构成赶超优势,因此第一或者第二可能永远没有最终落定的一天。在这样的趋势下,或许并没有单车公司愿意在争得第一之后愿意先控制自己的投放量。因此,我们看到,在上海,四千辆共享单车“被扣”,据黄浦区政府相关工作人员表示,共享单车的数量已远远超过黄浦区的负荷量。尽管早前就已经召集各大共享单车公司协商过管理问题,同时提出过一系列规则,但是效果却并不明显。因为,第一在当前来看,实在是太重要了。

但疯狂造车疯狂投入之后,其负效应会最终呈现出来,因为其投入产出的边际效应是递减的,比如前面说到,摩拜每投放一辆自行车,可以获取8个缴纳押金的用户,但这是在前期单车投放量足够小的时候。

问题是共享单车用户的盘子并不是呈现持续增长的趋势,它有人口红利消失的一天。但我们假设共享单车的用户规模盘子是4000万用户,当市场最大两家投放的车辆总计在200万辆的时候,每辆单车能覆盖20个押金用户,市场最大两家每家每辆单车能均分8~9个押金用户,剩下的1~2个用户被别家瓜分。这个时候单车成本能被押金覆盖,但当时整体市场投放的单车达到1000万辆的时候,整体市场每辆单车只能覆盖4个押金用户。市场最大两家每家每辆单车只能对应1~2个押金用户。

当然这里我们并没有计算到用户规模也在不断增长。此前第三方数据研究机构比达咨询日前发布的《2016中国共享单车市场研究报告》指出,预计2017年共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长,年底将达5000万用户规模。但很显然,共享单车的用户盘子规模也是可以计算的,根据最新的人口普查数据,目前中国城镇人口共计2.2亿户。城镇人口中每百户居民拥有65辆自行车,渗透率为65%。假设无自行车居民中,其中一半有使用共享单车出行的需求,大概用户规模总量在7000万左右。

而单车的投放规模未来走向却在持续滚雪球越滚越大,有数据显示,2016年的自行车的产能是6000万辆,共享单车却带来了200万辆/月的需求,也就是说每年产出1200万辆共享单车,如果2017年年底将达5000万用户规模(2016年共享单车用户数是接近2000万),疯狂增长3000万用户,但对应到单车增长速度(1200万辆)并考虑到未来用户增长规模趋缓下滑,以及单车投入还在持续跟进,显然每辆单车覆盖的押金用户在不断稀释减少。

危机来自哪里?

当有业内人士谈到押金是当下共享单车最佳盈利模式时,显然并没有考虑到当单车投放的数量规模不断扩大时,意味着每辆单车对应的押金用户数在持续降低,在边际效益递减的效应下,单车租赁公司的成本压力会越来越大。这意味着没有更好的商业模式的前提下,未来的共享单车随着整个市场的单车投放量规模不断扩张而产生真正的危机。因此,即便从成本和收益的角度而言,如果是依赖不断投放单车来胜出的话,押金的模式可能很难维持其未来不断扩张投放车辆之后的生存模式。

而在成本危机之外,疯狂造车,投放规模越来越大带来的折损率也越来越高。数据显示ofo单车的损耗率是5%左右,而据互联网分析师唐欣的调研,ofo共享单车的损耗率大概是20%,而摩拜单车的损耗率大概在10%。但当单车规模不断扩大,损耗率将会是一个很大的数据,这意味着更大的不可控的成本损耗与支出,而损耗后又要持续补充新车投入。而摩拜与ofo由于是自营单车,而不是类似滴滴连接私家车与出租车与用户供需两端的轻型共享模式,而这里面隐患的风险会全部转移到自身平台,比如说车辆损毁,维护回收、安全事故等。

而当两家单车租赁公司为争夺市场老大,无限度的造单车投放到市场之中,也会导致单车不断侵犯公共资源领地,市容市貌混乱的程度会日益加剧。另一方面,不断增多的自行车增量给单车租赁公司造成更大的存量库存,使得去库存更加艰难,这给后续的资源优化与维护成本带来负担与风险。这也可以对应到此前有人提到的公地悲剧理论,一片广袤的草原,但草和水是有限的,当放过来的羊和牛越来越多时候,直到超过草原的承载能力,草原开始退化,最终变为沙漠。

因此,投放的规模越大,维护成本、折旧、损耗成本就越大,生命周期会缩短,单辆车覆盖押金用户减少,如果在单车的生产和折旧成本,存活周期内没有找到一个合理的商业模式的话,可能会导致亏损加剧,前面提到,共享单车本身的租赁模式导致产权处于缺乏保护状态,被非法破坏的成本极低可能性大,随着单车的折旧损坏,必然需要再继续投放新车进入市场补充,而不断补充新车的成本将会是一个年复一年的持续性的投入,每辆单车的日均订单量和新用户的增加速度赶不上成本投入,输血太猛而造血能力不足,就会陷入一个成本不可控的恶性循环。

而补救的办法当然是提升骑车的费率,从1块提到2块,从2块提到3块。但当市场还没有决出绝对老大的时候,提升收费也是兵行险着,它会遭遇到竞争对手的价格战狙击。而随着最初刚需的用户被吸引沉淀、尝鲜期过去之后,用户增长的斜率与日活未来可能会走向下滑,而单车租赁这种重模式导致成本投入却在不断累积,可以知道,在资本的推动下,共享单车可能忘了其商业模式给未来带来的隐患。而且这里面还没有计算更为严格的政策监管出炉对市场的影响,一旦监管方对城市共享单车的投放车辆数进行极为严格限制来避免单车不断侵占城市公共资源会导致共享单车的规模效应消失,共享单车的资本想象空间就会大打扣折。

资本市场都在计算着投出下一个滴滴。但其实,资本市场的乐观在于对这种重资产商业模式后续的危机并没有足够的重视。由于当前摩拜ofo的商业模式并非共享经济,因此由于商业模式的原因可能会陷入了投入越多,后续问题与隐含风险越多(包括不可控的现金流危机),但又不得不持续投入的恶性循环。两强相争都希望可以最快到达山顶,但最终可能只不过是陷入到西西弗斯不断推着石头上山的困境之中。当然,要终结这场推石之旅,最好的方式就是合并。

本文为王新喜授权网易财经《亦观察》发布,本文仅为作者观点,不代表网易立场。

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